中国汽车不再是欧洲市场的“边缘玩家”，而是真正跻身主流竞争赛路，甚至倒逼欧盟启动汽车产业政策的沉大调整。

据表媒报路，截至今年年底，欧盟从中国进口的汽车数量或将初次超过对中国的出口。对欧盟而言，这意味着中欧汽车业务将出现业务“逆差”。对于曾持久占据全球汽车产业金字塔顶端、以技术输出和业务顺差为荣的欧洲而言，这一转变无疑是一场“产业地震”。

图片起源：欧盟委员会官网

压力之下，本地功夫12月16日，欧盟委员会正式颁发，撤回原打算2035年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具矫捷性的减排规划。凭据新提案，车企需在2035年前将新车均匀二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%。

图片起源：车百会钻研院

车百会钻研院数据显示：欧洲目前已成为我国汽车主题出口市场。“欧洲汽车工衣冯不开中国汽车产业，出格是在智能化阶段。”车百会理事长张永伟在接受《中国新闻周刊》采访时暗示，汽车是欧洲的支柱产业之一，中国汽车出海过程中要与欧盟实现共赢。“在电动化、智能化领域，欧盟阐发出很高的合作意愿，我们应该抓住这个机遇。”

中欧汽车，攻守易形

欧洲作为汽车工业的摇篮，一向以来都是汽车产品和技术的输出市场，向世界各地输送先进的产品和技术，居于业务“顺差”之位。

仅仅三年前的2022年，欧洲对华汽车出口仍有150亿欧元剩余。然而，2025年这一局势产生逆转。表媒报路称，中欧汽车业务将在2025年初次出现逆差，欧盟对华汽车进口额预计超过出口额23亿欧元（约合190.9亿元人民币）。

数字背后，是新能源革命海潮下，全球汽车产业的沉新洗牌。当欧洲传统汽车巨头仍在对内燃机技术精雕细琢，对新能源转型犹豫不前时，中国车企敏感地抓住了汗青机缘。在政策搀扶、本钱投入、技术创新和市场造就之下，中国新能源汽车产业实现了逾越式发展。

法国电子企业高层洛朗·孔贝特的选择颇具代表性，他将新公司用车锁定为中国品牌比亚迪，理由是“在同价位找不到能与之媲美的车型”。他暗示：“比亚迪的这款插电式混合动力车型续航里程达870公里，售价4.45万欧元。无论从表观还是续航里程来看，都在同级中更具竞争力。”

张永伟直言，精准把握年轻消费群体的需要，正是中国车企的主题优势之一。“智能汽车不仅驯服了中国年轻人，也在俘获欧洲年轻人的心，这为中国汽车出海奠定了坚实的市场基础。”

不止于整车出口。公共、宝马、奔腾等德国车企正采购越来越多的中国零部件，或与中国智能规划供给商达成合作。究其原因，一方面是中国零部件企业通过产业升级，产品质量与德国企业的差距不休缩；另一方面，来自中国企业的智能化、电动化规划，无论在技术还是成本方面，都拥有欧洲车企难以回绝的优势。

从整车到零部件，中国汽车产业正全方位渗入欧洲市场。

欧盟政策转弯

欧盟这次汽车减排政策的沉大调整，并非一时髟祓；厮菡策演变过程，不难看出欧洲汽车产业的挣扎与妥协。

2021年，欧盟委员会初次提出2035年全面禁售燃油新车的激进指标，试图以政策倒逼汽车产业向电动化转型，引发全球汽车产业震荡。2023年2月，欧洲议会以340票赞成、279票否决、21票弃权的了局通过零排放和谈，明确2035年新售汽车需实现零排放；同年3月，在德国、意大利等传统汽车工业强国的施压下，欧盟做出初次妥协，通过订正案为使用合成燃料的内燃机汽车启发豁免通路。

而今，欧盟委员会颁布的最新规划，宽松幅度远超市场预期：与此前仅豁免合成燃料车的规定分歧，这次直接将主题要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年基准值减排90%”。渣滓10%的排放缺口，可通过使用欧盟出产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消。这意味着，插电式混动车、增程式混动车、油电混动车甚至传统燃油车，均可通过多种减排伎俩获准留在2035年后的市场中，相当于烧毁了对燃油发起机技术的禁令。

事实上，公共汽车集团、Stellantis等欧洲车企此前均已表态，称电动汽车需要疲软。他们向欧盟呼吁放宽碳排放指标，并降低未达标车企的
？罱鸲。欧洲汽车造作商协会称，当前时刻堪称欧洲汽车行业的“生死关头”。

清洁运输提倡组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨（William Todts）称，欧盟在迟延功夫，而中国则在加快前进：“依赖内燃机不会让欧洲汽车造作商再次伟大。”

破局与共赢

面对中国汽车品牌在欧洲市场的强势崛起，欧洲本土企业正加紧构筑防御战线，试图守住市场阵地。

近日，法国汽车公司雷诺和美国汽车巨头福特颁发，打算共同开发面向欧洲市场的中低端电动汽车，试图降低开发成本。与此同时，法国汽车供给商行业联系委员会（CLIFA）也公开呼吁出台更高门槛的本地化政策，提出整车本土化率需提升至80%、零配件本土含量不低于70%的严苛尺度，意图借助政策壁垒减弱中国汽车的市场竞争力。

欧洲对于数据；び凶湃虻毕鹊难细褚，尤其是GDPR（通用数据；ぬ趵。除此之表，还有关于网络安全（如NIS2指令）、未来可能的人为智能法案（AI Act）等，都对车联网数据处置提出了具体要求。

张永伟泄漏，国内头部智驾企业已针对性推出多版合规解决规划，“既没有就义智驾的职能，也没有由于合规规划达不到尺度而不能上车。我想这是循序渐进的过程。但不是拦路虎，拦不住”。

值妥贴心的是，欧盟碳边陲调节机造（CBAM）将于2026年正式生效，届时出口欧盟的汽车需全面申报全性命周期碳排放数据，2030年起更要凭据排放量缴纳相应税费。按2024年出口规模测算，年税费或超3700亿元。

产业环境的变动也在加剧竞争压力。随着全球储能电池需要回暖，2026年电池价值或迎来反弹，这对于高度依赖电池成本优势的新能源车企而言，是利润增长的一大掣肘。

此表，品牌与服务短板仍是造约部门中国汽车出海的成分之一。当前，部门车企仍停顿在“以价换量”的产品输出阶段，海表售后服务网点覆盖不及、本土化服务系统建设滞后，品牌认知杜纂溢价能力仍不及欧洲传统车企。从“性价比输出”到“技术与品牌价值输出”的转型，仍需漫长的市场造就与口碑堆集。

车百会钻研院数据显示，欧洲是高价值新能源车型的沉要增量市场，但受关税政策、碳边陲调节机造影响，整车出口增速放缓，转向“建厂+合作出产”代替单纯出口。

张永伟以为，汽车工业是欧盟的支柱产业，关乎就业民生与经济根基。在他看来，一方面我们要持续向欧洲市场输出更电动、更智能的产品，满足本地消费者对高品质新能源汽车的需要；另一方面，更要思虑若何在全球化的布局中实现中欧汽车产业的互利共赢。

图片起源：车百会钻研院

只管挑战沉沉，但行业持久增长的底气依然充足。张永伟预测，未来中国汽车出口规模有望突破1000万辆大关，其中新能源汽车将占据主导职位。而那些既能不变国内市场根基盘，又能在全球化竞争中构建技术、品牌与服务壁垒的车企，终将在这场全球汽车产业的刷新海潮中站稳脚跟并实现可持续发展。